Atterrissage et remise des gaz
Un atterrissage commence une demi-heure avant le toucher des roues, au moment où l’avion quitte son altitude de croisière, et s’achève par une décélération de 250 km/h à la vitesse d’un piéton pressé en une trentaine de secondes. La remise des gaz, qui interrompt une approche pour en recommencer une autre, appartient au même répertoire : une manœuvre prévue, entraînée, sans rien d’exceptionnel.
La descente, moteurs au ralenti
Pour descendre de 11 000 mètres, un avion de ligne a besoin d’environ 200 kilomètres. Les pilotes partent d’une règle simple, trois milles nautiques par millier de pieds à perdre, ajustée selon le vent et la vitesse. Les moteurs passent presque au ralenti, l’avion plane en quelque sorte, et le bruit baisse sensiblement en cabine. La pression intérieure remonte progressivement vers celle du sol : c’est la phase des oreilles bouchées, car la trompe d’Eustache laisse plus facilement sortir l’air qu’entrer. Le signal ceinture s’allume souvent vers 3 000 mètres, ou une vingtaine de minutes avant l’arrivée selon les compagnies.
Volets, becs et train d’atterrissage
À mesure que la vitesse diminue, l’équipage sort les becs et les volets par crans successifs : ils augmentent la surface et la courbure de l’aile pour qu’elle porte à basse vitesse. Depuis mon siège côté hublot, je vois les volets glisser vers l’arrière puis s’abaisser, plus braqués à chaque cran. Le train sort vers 600 mètres de hauteur, une dizaine de kilomètres avant la piste, dans un grondement suivi d’un bruit d’air nettement plus fort : roues et trappes freinent l’avion, et les moteurs remontent en régime pour compenser.
L’ILS et le plan à 3°
Par mauvais temps, l’avion se guide sur l’ILS, le système d’atterrissage aux instruments. Deux faisceaux radio partent de la piste : le localizer indique l’axe, le glide la pente, presque toujours 3°, soit une descente d’environ 50 mètres par kilomètre parcouru. L’approche doit être stabilisée à 300 mètres de hauteur en vol aux instruments, à 150 mètres à vue : bonne vitesse, bonne pente, train et volets sortis, poussée réglée. Faute de quoi la règle des compagnies est sans appel : on remet les gaz.
Catégories I, II et III par brouillard
Chaque approche aux instruments a une hauteur de décision, à laquelle le pilote doit voir la piste ou ses feux pour continuer.
| Catégorie | Hauteur de décision | Visibilité de piste minimale |
|---|---|---|
| CAT I | 60 m (200 ft) | 550 m |
| CAT II | 30 m (100 ft) | 300 m |
| CAT III | moins de 30 m, voire aucune | jusqu’à 75 m environ |
Par brouillard dense, en catégorie III, c’est l’atterrissage automatique qui prend la main : le pilote automatique tient l’axe et la pente jusqu’au sol, réduit la poussée, arrondit la trajectoire et garde l’avion sur l’axe pendant le freinage. L’aéroport doit alors protéger les zones sensibles des antennes et espacer davantage les arrivées, ce qui réduit la cadence. Par beau temps, la plupart des atterrissages restent manuels sur les dernières centaines de mètres.
Toucher, aérofreins et inverseurs
Le toucher intervient entre 240 et 270 km/h pour un moyen-courrier. Un atterrissage ferme n’a rien d’une maladresse : sur piste mouillée, les pilotes posent volontairement l’avion avec franchise pour que les pneus percent la pellicule d’eau. Dans la seconde qui suit, les aérofreins se dressent sur le dessus de l’aile, et je les guette à chaque arrivée : ils cassent la portance et plaquent l’avion au sol. Viennent l’inversion de poussée, qui renvoie une partie du flux des réacteurs vers l’avant dans un rugissement caractéristique, et les freins automatiques, réglés avant l’approche selon la longueur de piste. Sur les pistes longues, l’inversion se limite souvent au ralenti pour réduire le bruit et l’usure.
Remonter et refaire un tour de piste
Une remise des gaz peut être décidée à tout moment de l’approche, jusqu’au toucher, tant que les inverseurs ne sont pas sortis. Les raisons sont banales : piste encore occupée par l’avion précédent, rafale ou cisaillement de vent, approche non stabilisée, instruction de la tour de contrôle. Le pilote pousse les manettes, les moteurs rugissent, le nez se relève et l’avion remonte franchement, avec une sensation d’accélération inhabituelle à ce stade. Le train rentre, une partie des volets aussi, puis l’avion suit une trajectoire publiée avant de se présenter pour une nouvelle approche, généralement dix à vingt minutes plus tard. Le commandant en donne la raison au micro dès que la charge de travail le permet. Pour l’équipage, la manœuvre revient à chaque séance de simulateur ; pour le passager, elle surprend par le bruit, rarement plus.
Questions de passagers
Pourquoi l'avion se pose-t-il parfois brutalement ?
Sur piste mouillée ou par vent de travers, un toucher ferme est recherché : il assure le contact des pneus et l'enfoncement des amortisseurs, qui déclenche les aérofreins. Un atterrissage trop doux sur piste trempée allongerait au contraire la distance de freinage. La sensation est plus marquée à l'arrière de la cabine.
Un avion peut-il atterrir dans le brouillard sans que le pilote voie la piste ?
Oui, en catégorie III, avec un avion, un équipage et une piste certifiés pour cela. Le pilote automatique conduit l'avion jusqu'au sol et le maintient sur l'axe. Selon les minima, l'équipage doit apercevoir quelques feux de piste juste avant le toucher, ou n'a besoin d'aucune référence visuelle avant celui-ci.
Pourquoi les moteurs font-ils autant de bruit après le toucher ?
Des grilles ou des volets sur les nacelles renvoient une partie du flux vers l'avant, et les moteurs remontent en régime pour freiner l'avion. Ce freinage complète celui des roues, surtout sur piste glissante. Le bruit retombe quand la vitesse passe sous 130 à 150 km/h environ.