Du repoussage au décollage : les premières minutes

Entre la fermeture de la porte et le moment où les roues quittent la piste, il s’écoule le plus souvent dix à vingt-cinq minutes, davantage sur un grand aéroport à l’heure de pointe. Ce temps n’a rien de mort : l’avion recule, lance ses moteurs, traverse la plateforme, puis accélère jusqu’à des vitesses calculées avant chaque vol.

Portes fermées, toboggans armés

Pour la cabine, le signal du départ tient en une phrase du chef de cabine : l’armement des toboggans. Chaque porte reçoit son toboggan d’évacuation prêt à se déployer à l’ouverture, et chaque membre du personnel navigant commercial vérifie la porte d’en face. Dans le même temps, l’équipage technique a reçu sa clairance de départ : la route initiale, l’altitude autorisée, le code à afficher au transpondeur. La passerelle se rétracte, le tracteur est déjà attelé.

Tracteur, APU et mise en route

Certains avions savent reculer à l’aide de l’inversion de poussée, mais la manœuvre projette souffle et débris vers le terminal : elle n’est quasiment plus pratiquée. Le recul est confié à un tracteur, relié au train avant par une barre ou, de plus en plus, par un engin sans barre qui soulève la roue avant. Un agent au sol reste en liaison avec le poste par un casque branché sur l’avion. Pendant ce temps, l’électricité et l’air comprimé viennent d’un petit réacteur logé dans la queue, l’APU, ou groupe auxiliaire de puissance, qui fournit l’air nécessaire pour lancer les moteurs. Le démarrage a lieu le plus souvent pendant le repoussage, un moteur puis l’autre. En cabine, la ventilation se coupe quelques instants, un sifflement monte depuis l’aile, et l’éclairage vacille parfois quand l’alimentation bascule vers les génératrices des moteurs.

Taxiways jusqu’au point d’attente

Une fois libéré, l’avion entame le roulage sur ses propres moteurs, au ralenti, qui suffit à le faire avancer. Le contrôleur sol attribue un itinéraire de voies de circulation, identifiées par des lettres, et sur les grands aéroports ce trajet peut dépasser cinq kilomètres. Au sol, le pilote dirige l’avion avec une petite roue de direction placée sur le côté du poste. La vitesse reste modeste, de l’ordre de 20 à 30 nœuds en ligne droite, nettement moins dans les virages.

C’est le moment où, depuis mon siège côté hublot, je regarde l’aile : les becs du bord d’attaque et les volets du bord de fuite sortent d’un cran ou deux, selon la configuration choisie pour le décollage. Dans l’allée, la démonstration de sécurité se déroule, et la carte de sécurité rangée dans la pochette rappelle l’emplacement des issues propres au type d’avion.

Alignement et feu vert de la tour

Au point d’attente, une ligne peinte au sol que l’avion ne franchit pas sans autorisation, l’équipage passe sur la fréquence de la tour de contrôle. Les contrôleurs aériens espacent les départs en fonction du sillage : derrière un gros-porteur, un avion plus léger attend en général deux minutes, parfois trois. L’autorisation tombe, l’avion s’aligne sur l’axe de piste et les pilotes affichent la poussée. Elle est rarement maximale : quand la piste est longue et l’avion léger, la poussée est volontairement réduite pour ménager les moteurs.

V1, VR, V2 : la course au décollage

Avant chaque vol, l’équipage calcule trois vitesses à partir de la masse, de la température, du vent, de l’altitude du terrain et de la longueur de piste.

V1 est la vitesse de décision : en dessous, en cas de panne grave, on interrompt le décollage et l’avion s’arrête sur la piste restante ; au-delà, on décolle, même sur un seul moteur, car la longueur restante ne suffirait plus pour freiner. Le pilote qui surveille annonce « V1 » puis « rotation ». Sur un Airbus A320, la rotation intervient le plus souvent entre 260 et 280 km/h, après une trentaine de secondes de course. Le nez se lève, puis les roues principales quittent le sol quelques secondes plus tard.

Train rentré, volets rangés

Peu après l’envol, un grondement sourd sous le plancher signale la rentrée du train d’atterrissage, suivie du claquement des trappes. Vers 300 à 450 mètres au-dessus de la piste, selon la procédure antibruit de l’aéroport, la poussée diminue nettement : le bruit des moteurs baisse, et certains passagers croient à un problème. C’est le passage de la poussée de décollage à la poussée de montée, prévu dans chaque départ. Les volets et les becs rentrent par crans à mesure que la vitesse augmente, la pressurisation fait son œuvre et les oreilles le signalent parfois. À mon sens, c’est la séquence la plus lisible du vol pour qui regarde l’aile.