Le contrôle aérien, qui guide les avions

Du parking de départ à celui d’arrivée, un vol de ligne change de contrôleur souvent une dizaine de fois sur un trajet européen. Chacun tient une portion d’espace, le sol d’un aéroport, ses abords ou un secteur de ciel, et y garantit qu’aucun avion ne s’approche trop d’un autre.

Délivrance, sol et tour

Sur un grand aéroport, l’équipage dialogue avec trois postes avant même de décoller. Le premier délivre la clairance de départ : route initiale, altitude autorisée, code transpondeur. Le contrôleur sol gère le repoussage et la circulation sur les voies de taxi, avec l’aide, par visibilité réduite, d’un radar de surface. La tour de contrôle a la main sur la piste : elle autorise alignements, décollages et atterrissages, et peut ordonner une remise des gaz si la piste n’est pas dégagée. Ces postes travaillent généralement dans la vigie, la cabine vitrée au sommet de la tour, d’où la plateforme se voit en entier.

L’approche et ses circuits d’attente

Passé quelques milliers de pieds, l’avion quitte la tour pour le contrôle d’approche, qui gère sur radar un volume de plusieurs dizaines de kilomètres autour d’un ou plusieurs aéroports. Au départ, il fait monter les avions vers les routes aériennes ; à l’arrivée, il les aligne en file vers la piste, à quelques milles nautiques d’intervalle, en jouant sur les caps et les vitesses. Quand l’arrivée est saturée, il envoie les avions dans des circuits d’attente, des hippodromes de quatre minutes environ tracés autour d’une balise, empilés à 1 000 pieds d’écart. Depuis mon siège côté hublot, je reconnais cette situation au virage lent et régulier qui revient sur lui-même.

Les cinq centres en route

En croisière, la France métropolitaine est couverte par cinq centres en route de la navigation aérienne, les CRNA : Nord à Athis-Mons, pour la région parisienne, Est à Reims, Ouest près de Brest, Sud-Ouest à Bordeaux et Sud-Est à Aix-en-Provence. Ils dépendent de la Direction des services de la navigation aérienne, la DSNA, rattachée à la Direction générale de l’aviation civile. Chaque centre découpe son ciel en secteurs, superposés en tranches d’altitude et tenus chacun par un binôme de contrôleurs aériens : l’un parle aux équipages, l’autre anticipe et coordonne avec les secteurs voisins. Un Paris–Nice en traverse plusieurs, et chaque transfert se traduit à bord par un changement de fréquence radio.

Créneaux et régulation européenne

Un secteur ne peut accepter qu’un nombre limité d’avions par heure. Quand la demande dépasse cette capacité, par mauvais temps, grève ou simple affluence estivale, le gestionnaire de réseau d’Eurocontrol, à Bruxelles, attribue aux vols concernés un créneau de décollage. L’avion prêt à partir attend alors au parking, moteurs coupés, plutôt que de tourner en l’air au-dessus de sa destination. Le créneau est fixé à quelques minutes près : le manquer, c’est souvent devoir en attendre un nouveau.

Radar secondaire et codes d’urgence

Le radar primaire voit un écho sans savoir de quel avion il s’agit. Le radar secondaire interroge le transpondeur de bord, qui répond par le code à quatre chiffres attribué au départ, l’altitude et, en mode S, l’identité de l’appareil. Sur l’écran du contrôleur, chaque plot porte ainsi l’indicatif du vol, formé à partir du code OACI de la compagnie, son niveau de vol et sa vitesse. Trois codes sont réservés aux situations anormales :

• 7700 : urgence générale ;
• 7600 : panne de radio ;
• 7500 : intervention illicite à bord.

Beaucoup d’avions diffusent aussi leur position par ADS-B, que captent les sites de suivi des vols, où l’on retrouve d’un coup d’œil l’immatriculation et le type d’avion.

Séparations et phraséologie

En route, deux avions au même niveau doivent rester à au moins 5 milles nautiques, environ 9 kilomètres, l’un de l’autre ; en approche, la norme descend souvent à 3 milles. Verticalement, l’écart minimal est de 1 000 pieds, environ 300 mètres, jusqu’au FL410. Les échanges suivent une phraséologie codifiée, en anglais partout dans le monde, en français aussi dans l’espace aérien français. Chaque instruction est collationnée, c’est-à-dire répétée par le pilote, pour qu’une erreur d’écoute soit corrigée sur-le-champ. Sur l’Atlantique Nord et dans plusieurs centres européens, une partie des messages passe désormais par liaison de données, sous forme de texte. À mon sens, c’est la rigueur de ces échanges, plus encore que la technique, qui fait tenir l’ensemble.