L’Airbus A380, histoire d’un géant

Le 27 avril 2005, à Toulouse-Blagnac, un avion à deux ponts complets et quatre moteurs décollait pour la première fois devant des dizaines de milliers de spectateurs. L’Airbus A380 devait dominer les lignes entre grandes métropoles pendant des décennies ; sa production s’est arrêtée seize ans plus tard, après environ 251 exemplaires livrés. Son histoire raconte autant une prouesse industrielle qu’un pari commercial perdu face aux bimoteurs.

Le pari du très gros porteur

À la fin des années 1990, Airbus mise sur une croissance du trafic entre les grands aéroports saturés : Londres-Heathrow, Tokyo, Hong Kong, Dubaï. La logique est simple, un appareil plus gros permet de transporter plus de passagers sans ajouter de créneaux. Le programme, d’abord baptisé A3XX, est lancé en 2000 sous le nom d’A380, avec l’ambition de détrôner le Boeing 747, roi des gros porteurs depuis 1970 avec son pont supérieur limité à l’avant.

Boeing fait le pari inverse : des biréacteurs plus petits, capables de relier directement des villes moyennes sans passer par un grand aéroport de correspondance. Ce choix mènera au Boeing 787, dont le succès commercial pèsera lourd dans le destin de son rival européen.

Envergure de 79,8 mètres, quatre moteurs

L’A380 mesure environ 73 mètres de long pour une envergure de 79,8 mètres, juste sous la limite de 80 mètres fixée pour la plus grande catégorie d’emplacement dans les aéroports. Sa masse maximale au décollage dépasse 570 tonnes. Il est propulsé par quatre moteurs Rolls-Royce Trent 900 ou Engine Alliance GP7200, ce dernier issu d’une coentreprise entre General Electric et Pratt & Whitney.

Certifié pour un maximum théorique de 853 passagers en classe unique, il vole en pratique avec 480 à 615 sièges environ, répartis entre deux ponts reliés par des escaliers à l’avant et à l’arrière. Certaines compagnies y ont installé des bars, des salons, voire des douches en première classe.

Un assemblage acheminé par la route

Les tronçons de l’A380 sont fabriqués en Allemagne, au Royaume-Uni, en Espagne et en France, puis transportés jusqu’à Toulouse par bateau, par barge sur la Garonne et enfin par convoi routier exceptionnel sur un itinéraire à grand gabarit aménagé pour l’occasion, de nuit, à travers les villages du Gers et de la Haute-Garonne. L’assemblage final a lieu dans le hall Jean-Luc Lagardère, l’un des plus grands bâtiments industriels d’Europe.

Le programme accumule les retards : le câblage électrique, conçu avec des versions de logiciel différentes selon les sites, doit être refait sur les premiers avions. La mise en service glisse d’environ un an et demi.

De Singapour à Dubaï

Singapore Airlines reçoit le premier exemplaire et l’exploite à partir d’octobre 2007 entre Singapour et Sydney. Emirates devient rapidement le premier exploitant mondial, avec bien plus de cent appareils, au point de faire construire à Dubaï un hall d’embarquement conçu pour lui. Air France, Lufthansa, British Airways, Qantas, Korean Air ou Etihad complètent la liste.

Les aéroports adaptent leurs installations : passerelles doubles pour desservir les deux ponts, voies de circulation élargies, renforcement de certaines pistes. À Roissy, Air France opère ses A380 depuis l’aérogare 2E. Le contrôle aérien applique en plus des séparations renforcées derrière l’appareil, dont la turbulence de sillage dépasse celle de tout autre avion de ligne.

Fin de production et retraites

Les commandes ralentissent dès le début des années 2010. Les compagnies préfèrent l’Airbus A350 et le 787, plus faciles à remplir et moins gourmands par vol. En février 2019, Airbus annonce l’arrêt du programme ; le dernier exemplaire est livré à Emirates en décembre 2021.

La crise sanitaire de 2020 accélère les retraits : Air France retire ses A380 cette année-là, plusieurs autres compagnies les stockent dans le désert. Lufthansa et Qantas en remettent pourtant une partie en ligne à partir de 2022-2023, quand le trafic long-courrier repart plus vite que les livraisons d’avions neufs.

À bord, depuis le hublot

Sur le pont supérieur, les coffres latéraux laissent un petit espace de rangement supplémentaire entre le siège côté hublot et la paroi, très apprécié pour poser un sac. Je trouve la cabine de l’A380 parmi les plus silencieuses qui soient : les moteurs sont loin du fuselage, et la masse de l’avion amortit une bonne partie des turbulences légères. Au décollage, la course au sol paraît interminable, mais la montée est d’une douceur qui surprend tous ceux qui ont l’habitude des moyen-courriers.