A350 et 787, les long-courriers bimoteurs

Pendant des décennies, traverser un océan imposait trois ou quatre moteurs ; l’Airbus A350 et le Boeing 787 font aujourd’hui le tour de la planète avec deux. Conçus au tournant des années 2000, ils partagent la même recette : un fuselage en matériaux composites, des moteurs de dernière génération et une cabine plus confortable que celle de leurs prédécesseurs. Ils diffèrent par la taille, les solutions techniques et quelques détails qui se repèrent de loin.

ETOPS, la règle qui a tout changé

Un biréacteur doit rester à une distance donnée d’un aéroport de déroutement, exprimée en minutes de vol sur un seul moteur. La règle historique limitait ce temps à 60 minutes ; les règles ETOPS, devenues EDTO dans le vocabulaire de l’OACI, l’ont étendu à partir des années 1980 au fil des preuves de fiabilité : 120, 180 minutes, et aujourd’hui jusqu’à 330 minutes pour le 787 et 370 minutes pour l’A350, selon la certification et l’autorisation accordée à la compagnie.

Avec de telles marges, presque toutes les routes du globe s’ouvrent aux bimoteurs, y compris au-dessus du Pacifique Sud ou de l’Antarctique. Deux moteurs consomment moins que quatre, demandent moins d’entretien, et c’est ce calcul qui a poussé les compagnies à abandonner les quadrimoteurs.

Un fuselage en carbone

Environ la moitié de la masse de la structure de chacun des deux avions est faite de plastique renforcé de fibres de carbone, contre une large majorité d’aluminium sur les générations précédentes. Le 787 a été le premier avion de ligne à fuselage en tronçons de composite d’une seule pièce ; l’A350 assemble des panneaux de composite sur des cadres. Le matériau ne se corrode pas, résiste à la fatigue et supporte une différence de pression plus forte entre la cabine et l’extérieur.

Altitude cabine et humidité

Cette résistance permet une pressurisation plus favorable : l’altitude cabine reste de l’ordre de 1 800 mètres, soit 6 000 pieds, au lieu de 2 400 mètres environ sur la plupart des avions plus anciens. L’oxygène disponible est un peu plus élevé, et beaucoup de passagers décrivent moins de fatigue à l’arrivée.

Le composite ne craignant pas la corrosion, l’humidité de la cabine peut être maintenue un peu plus haut que sur un avion en aluminium. Le 787 se singularise aussi par son système d’air : des compresseurs électriques alimentent la cabine, sans prélèvement d’air sur les moteurs, alors que l’A350 garde une architecture plus classique. Dans les deux cas, l’air de la cabine passe par des filtres HEPA avant d’être renvoyé dans les sections.

Dates, versions et moteurs

Le surnom Dreamliner, choisi par Boeing à l’issue d’un vote du public, ne s’applique qu’au 787. L’A350-1000, plus long, emporte de l’ordre de 350 à 410 passagers selon les cabines ; le 787-8, le plus petit, vise plutôt les lignes moins fréquentées, où un gros-porteur aurait volé à moitié vide. Air France exploite les deux modèles, en 787-9 et en A350-900.

Les reconnaître sur le parking

Je note le type d’avion avant chaque embarquement, et ces deux-là se distinguent sans hésiter :

• le cockpit : quatre vitres seulement sur le 787, deux de face et deux latérales ; six sur l’A350, entourées d’un masque noir qui évoque un loup de carnaval ;
• les ailes : celles du 787 s’effilent sans ailette, avec une flexion très visible en vol ; celles de l’A350 se terminent par une pointe recourbée vers le haut ;
• les moteurs : le bord arrière des nacelles du 787 est dentelé, pour réduire le bruit ; celui de l’A350 est lisse ;
• les hublots : sur le 787, pas de volet à remonter, mais un bouton qui assombrit la vitre en quelques dizaines de secondes, grâce à un verre électrochrome ; leur taille est aussi plus grande que sur la plupart des autres avions.

En vol, deux ambiances

Les deux cabines sont plus silencieuses que celles des générations précédentes. Le 787 pousse l’éclairage d’ambiance par diodes, avec des teintes qui changent selon la phase du vol. L’A350 affiche une cabine aux parois plus verticales près des hublots, ce qui dégage un peu d’espace au niveau des épaules pour le passager installé côté fenêtre.

Leur altitude de croisière et leur vitesse sont proches, avec un nombre de Mach de croisière autour de 0,85, et ils ont repris la plupart des lignes autrefois confiées au Boeing 747 et à l’Airbus A380, deux quadrimoteurs dont les compagnies n’avaient plus besoin pour relier deux grandes villes avec moins de passagers à chaque rotation.