Airbus A320 et Boeing 737 : les différencier

Le nez suffit le plus souvent : arrondi et assez court sur l’Airbus A320, plus pointu et plus effilé sur le Boeing 737. Les deux avions ont la même mission, des vols de une à six heures avec 150 à 200 passagers en rangées de six, et se ressemblent au premier coup d’œil, mais une demi-douzaine de détails visibles depuis la passerelle ou le hublot les départagent sans hésitation.

Deux générations d’écart

Le 737 a effectué son premier vol le 9 avril 1967. Il a été conçu pour des aéroports modestes, avec des passagers montant par un escalier et des bagages chargés à la main : d’où un fuselage posé bas sur un train court. L’A320 a volé pour la première fois le 22 février 1987, vingt ans plus tard, avec une garde au sol plus généreuse et un fuselage un peu plus large, de l’ordre de 3,95 mètres contre 3,76 mètres pour le 737.

Chacun a donné naissance à une lignée. La famille A320 comprend l’A318, l’A319, l’A320 et l’A321, puis les versions remotorisées « neo ». Côté Boeing, le 737 Classic, le Next Generation (737-700, -800, -900) puis le 737 MAX se sont succédé, avec des moteurs de plus en plus gros sous une aile qui n’a pas pu remonter.

Le nez et les vitres du poste

Vu de face ou de trois quarts, le pare-brise de l’A320 forme une ligne régulière, six vitres dont le bas suit une courbe douce. Sur le 737, le bord inférieur des vitres dessine un « V » marqué sous le nez, et les anciennes versions portent au-dessus du pare-brise deux petites vitres supplémentaires, surnommées les sourcils, bouchées ou supprimées sur les appareils récents.

L’intérieur du poste diffère tout autant, même s’il ne se voit que par la porte ouverte : l’A320 a introduit les commandes de vol électriques numériques sur un avion de ligne, avec un mini-manche latéral à la place du volant ; le 737 conserve un manche classique devant chaque pilote.

Les nacelles sous l’aile

C’est le critère le plus parlant pour le 737 Classic et NG : leurs moteurs CFM56 ont une entrée d’air aplatie en dessous, presque ovale, pour garder une distance suffisante avec la piste. L’A320 accueille des moteurs ronds, CFM56 ou IAE V2500 sur les versions classiques.

Le 737 MAX a adopté des moteurs LEAP-1B, avancés et surélevés, reconnaissables au bord arrière dentelé de la nacelle. Sur l’A320neo, les moteurs LEAP-1A ou Pratt & Whitney PW1100G sont nettement plus gros que sur l’ancien modèle, sans les dents de scie du MAX.

Sharklets, winglets et ailettes

Depuis mon siège côté hublot, l’extrémité de l’aile est le détail que je regarde en premier :

• A320 ancien : une petite ailette triangulaire qui dépasse au-dessus et en dessous du bout d’aile ;
• A320 récent et neo : un sharklet, grande ailette courbe qui remonte vers le haut ;
• 737 NG : une winglet haute à raccord progressif, ou une winglet à double pointe, vers le haut et vers le bas, sur les avions modifiés ;
• 737 MAX : une ailette en deux parties, une lame vers le haut et une plus courte vers le bas.

Certains 737 n’ont aucune ailette, notamment les plus anciens : le nez et les moteurs tranchent alors.

Le train et le ventre

Sur un 737 en vol, les roues du train principal restent visibles sous le fuselage : elles se logent dans la soute de train sans trappe pour les couvrir, avec un simple joint autour des pneus. L’A320 ferme son logement de train par des trappes.

Le sol de cabine de l’A320 étant plus haut, ses soutes accueillent des conteneurs, alors que celles du 737 sont chargées en vrac, valise par valise, par des bagagistes à genoux dans la soute.

Les bruits à bord

L’oreille aide aussi. Pendant le roulage de l’A320, un aboiement saccadé sous le plancher trahit le groupe hydraulique de transfert. Le 737 en possède un aussi, mais il ne produit pas ce bruit au sol. À l’atterrissage, l’inversion de poussée se regarde plus qu’elle ne s’écoute : sur un A320 à moteurs CFM56, quatre portes pivotent sur la nacelle, alors que sur le 737 c’est tout l’arrière du capot qui coulisse vers l’arrière et découvre des grilles.

La carte de sécurité dans la pochette du siège donne toujours le type exact, et l’immatriculation peinte sur le fuselage permet ensuite d’en retrouver la version et l’âge.