ATR 42 et 72 : les turbopropulseurs régionaux

Aile posée sur le dessus du fuselage, deux hélices à six pales, embarquement par l’arrière : les ATR se reconnaissent au premier regard sur un parking. Construits à Toulouse depuis les années 1980, l’ATR 42 et l’ATR 72 forment la famille de turbopropulseurs régionaux la plus répandue au monde. Ils relient les îles, les villes moyennes et les petites capitales, sur des trajets où un avion à réaction consommerait bien davantage.

Une coentreprise franco-italienne

ATR, pour Avions de transport régional, ou Aerei da Trasporto Regionale en italien, naît en 1981 de l’association d’Aérospatiale et d’Aeritalia. Les deux actionnaires sont devenus Airbus et Leonardo, toujours à parts égales. L’aile est fabriquée en France, le fuselage en Italie, et l’assemblage final se fait à Toulouse, à côté des chaînes d’Airbus.

L’ATR 42, d’environ 48 sièges, entre en service en 1985. L’ATR 72, version allongée d’environ 70 à 78 sièges, suit en 1989. Les deux modèles ont connu plusieurs séries, jusqu’à la génération -600 aux écrans de pilotage numériques, et la quasi-totalité des pièces de la cellule leur est commune, ce qui simplifie la formation des équipages et l’entretien.

Le turbopropulseur, une turbine qui fait tourner une hélice

Un turbopropulseur est un moteur à turbine, de la même famille qu’un réacteur, dont l’essentiel de l’énergie entraîne une hélice par l’intermédiaire d’un réducteur. Les ATR utilisent des moteurs de la famille PW100 de Pratt & Whitney Canada, en particulier le PW127 sur les versions récentes.

Ce mode de propulsion est très efficace aux vitesses modérées. En dessous de 600 km/h environ, une hélice accélère une grande masse d’air avec peu d’énergie perdue, et la consommation par siège sur un trajet de 300 à 500 kilomètres est nettement inférieure à celle d’un biréacteur régional. Sur une liaison courte, le temps gagné par un jet à la vitesse de croisière se perd de toute façon pendant la montée et la descente.

Croisière vers 500 km/h

Un ATR 72 croise autour de 500 km/h, à des altitudes de l’ordre de 5 000 à 7 500 mètres, bien en dessous de l’altitude de croisière d’un Airbus A320. La cabine reste pressurisée, avec un confort comparable. Voler plus bas a deux conséquences visibles depuis le hublot : le paysage reste net plus longtemps, et l’avion traverse plus souvent les couches nuageuses, où les turbulences sont plus fréquentes qu’au-dessus de 10 000 mètres.

Les bords d’attaque des ailes et de l’empennage portent des bandes noires en caoutchouc : ce sont des boudins de dégivrage qui se gonflent par intermittence pour briser la glace, une solution adaptée à ces altitudes où le givrage est plus courant.

Le décor vu du hublot

Je choisis toujours le siège côté hublot, et sur un ATR il réserve deux surprises. L’aile haute dégage entièrement la vue vers le bas, sauf aux rangées situées juste sous les moteurs, où l’hélice et le carénage occupent le cadre. Le bruit, lui, dépend de la place : plus fort et plus vibrant à hauteur des hélices, nettement plus calme à l’arrière de la cabine.

Au parking, l’ATR 72 n’a pas toujours de groupe auxiliaire : il peut faire tourner son moteur droit avec l’hélice bloquée par un frein, pour fournir électricité et climatisation pendant l’escale. C’est le mode hôtel, qui explique qu’un moteur tourne parfois alors que l’hélice reste immobile.

Porte arrière et soute avant

La porte passagers est située à l’arrière gauche, avec un escalier intégré sur beaucoup d’appareils, ce qui permet de se passer de passerelle. La soute principale se trouve à l’avant, derrière le poste de pilotage. Pendant le chargement, les agents au sol placent parfois une béquille sous la queue, pour éviter que l’avion ne bascule vers l’arrière si les passagers montent avant que le fret ne soit chargé à l’avant.

Le roulage se fait avec les hélices en petit pas, et l’inversion de pas sert de freinage à l’atterrissage : l’équivalent de l’inversion de poussée des réacteurs, avec un grondement caractéristique au moment où les pales changent d’angle.

Des îles aux lignes d’aménagement du territoire

Les ATR volent dans une centaine de pays. En France, on les croise notamment chez Air Corsica entre la Corse et le continent, et en Polynésie chez Air Tahiti entre les îles. Leur capacité à se poser sur des pistes courtes, de l’ordre de 1 000 à 1 400 mètres selon la version et la charge, leur ouvre des aérodromes interdits aux avions plus gros. Une variante à décollage et atterrissage courts, l’ATR 42-600S, a été conçue pour des pistes encore plus réduites.