L’air à bord d’un avion : filtres, renouvellement, humidité

L’air d’une cabine n’est pas « recyclé » en boucle fermée : environ la moitié vient de l’extérieur à chaque instant, l’autre moitié est recirculée après être passée par des filtres de qualité hospitalière. Le volume total est renouvelé en deux à trois minutes, bien plus vite que dans un bureau ou une salle de classe. Le vrai défaut de cet air est ailleurs : il est extrêmement sec.

Un mélange à parts égales

Sur la plupart des avions de ligne, l’air neuf est prélevé sur les compresseurs des réacteurs, refroidi dans les groupes de climatisation, puis mélangé à de l’air déjà présent à bord dans une chambre de mélange située sous le plancher. La proportion habituelle est de l’ordre de 50 % d’air extérieur et 50 % d’air recirculé. Ce partage n’est pas une économie au détriment des passagers : l’air recirculé garde une partie de l’humidité produite à bord et soulage les moteurs, qui fournissent moins d’air de prélèvement. Ce même flux assure la pressurisation : en dosant sa sortie par une vanne placée à l’arrière, les systèmes maintiennent l’altitude cabine voulue.

Le Boeing 787 procède autrement. Ses compresseurs électriques aspirent l’air par des prises dédiées sur le fuselage, sans passer par les moteurs ; le mélange avec l’air recirculé suit ensuite le même principe. Sur la plupart des appareils, des convertisseurs catalytiques détruisent l’ozone présent en altitude avant que l’air n’atteigne la cabine.

Des filtres de bloc opératoire

La part recirculée traverse des filtres HEPA, du même type que ceux des blocs opératoires. Ils retiennent au moins 99,97 % des particules de 0,3 micromètre, la taille la plus difficile à capter ; les particules plus grosses et plus fines sont arrêtées encore plus efficacement. Bactéries et virus, qui voyagent fixés sur des gouttelettes ou des poussières, sont donc retenus dans leur immense majorité. Les filtres HEPA sont changés selon un calendrier d’entretien défini par le constructeur et la compagnie.

Ces filtres ne traitent pas les gaz ni les odeurs : un repas réchauffé ou un parfum se sentent dans toute une section. Ils ne protègent pas non plus d’un voisin qui tousse à quelques dizaines de centimètres, avant que l’air n’ait été aspiré.

Une circulation par tranches, du plafond vers le plancher

L’air de la cabine ne circule pas d’un bout à l’autre de l’avion. Il est soufflé par des bouches situées au-dessus des coffres à bagages, descend en tourbillonnant vers le sol et repart par des grilles au bas des parois latérales. La cabine est découpée en zones de quelques rangées chacune, alimentées séparément, ce qui limite les mouvements d’air dans le sens de la longueur. Les buses individuelles au-dessus des sièges ajoutent un flux d’air local ; les garder ouvertes entretient un courant qui écarte une partie des gouttelettes émises à proximité.

Le renouvellement en deux à trois minutes

Le débit est tel que l’ensemble de l’air est remplacé environ vingt à trente fois par heure. À titre de comparaison, un bâtiment ventilé classiquement se contente de quelques renouvellements par heure. Au sol, portes ouvertes et moteurs arrêtés, ce débit dépend du groupe auxiliaire de puissance de l’avion ou d’une alimentation de l’aéroport ; c’est le moment où la cabine paraît la plus chaude et la moins aérée, en particulier pendant l’embarquement.

Un air sec, entre 10 et 20 % d’humidité

En altitude de croisière, l’air extérieur est à environ −56 °C et ne contient presque pas de vapeur d’eau. Une fois réchauffé, il devient aussi sec que l’air d’un désert : l’humidité de la cabine tombe vers 10 à 20 % sur un long-courrier, quand le confort intérieur se situe autour de 40 à 60 %. Les compagnies ne l’humidifient pas ou très peu : une humidité élevée provoquerait de la condensation et de la corrosion dans la structure. Les fuselages en composites du 787 et de l’A350 supportent un taux un peu plus élevé, sans atteindre celui d’un appartement.

Cette sécheresse se ressent sur les muqueuses, les yeux, la peau, et sur le goût des repas en vol. Elle ne déshydrate pas le corps de manière spectaculaire, mais boire régulièrement de l’eau, plutôt que de l’alcool, limite l’inconfort, au même titre que bouger pour éviter les jambes lourdes. Je garde une gourde au pied du siège pour cette raison, à côté du hublot.

Les buses individuelles et la température

La température est réglée par l’équipage depuis un panneau à l’avant, zone par zone, généralement entre 22 et 24 °C. Les écarts ressentis tiennent à la position : un siège près d’une porte ou au contact de la paroi reste plus frais. Quand on veut dormir en avion, une couche supplémentaire vaut mieux qu’une buse fermée.