Peur de l’avion : comprendre et apprivoiser

Un aboiement sous le plancher pendant le roulage, une impression de chute juste après le décollage, l’aile qui se plie dans les secousses : la peur de l’avion se nourrit surtout de sensations que personne n’a expliquées. Une fois chaque bruit relié à sa cause, l’angoisse ne disparaît pas toujours, mais elle perd une bonne partie de ses appuis. Pour les peurs plus installées, des stages et des thérapies ont fait leurs preuves.

Aérodromophobie, un nom pour un malaise courant

Le terme médical est aérodromophobie, on parle aussi d’aviophobie. Elle va de la simple appréhension au refus complet de monter à bord, et mélange souvent plusieurs ressorts : la perte de contrôle, puisque le passager ne pilote pas, l’enfermement dans une cabine dont on ne sort pas avant l’arrivée, le vertige lié à l’altitude, et parfois l’image d’un accident vu aux informations. Beaucoup de personnes concernées conduisent chaque jour sans inquiétude, alors que la route est bien plus risquée au kilomètre parcouru : la peur ne suit pas les probabilités, elle suit la sensation de maîtrise.

Des marges calculées à la conception

Un avion de ligne est certifié pour encaisser au moins 2,5 g en charge positive et −1 g en charge négative, volets rentrés, puis on applique un coefficient de sécurité de 1,5 pour les charges extrêmes : la structure doit tenir sans rupture bien au-delà de ce que le vol courant produira jamais. Les ailes sont faites pour fléchir ; sur un Boeing 787, la courbure de l’aile en vol, nettement relevée par rapport à l’avion au parking, se voit depuis n’importe quel hublot.

Un biréacteur est conçu pour décoller même si un moteur s’arrête au pire moment : au-delà de la vitesse de décision, l’équipage poursuit le décollage sur un seul moteur, et les performances de chaque piste sont calculées en tenant compte de ce cas. Sur les traversées océaniques, les règles ETOPS imposent de rester à une distance donnée d’un terrain de déroutement, toujours calculée sur un moteur.

Les turbulences sont inconfortables, parfois franchement secouantes, mais les blessés sont presque toujours des personnes qui n’étaient pas attachées. Garder la ceinture bouclée pendant tout le vol, même lâche, règle l’essentiel de la question.

Aboiement, choc sourd, ronronnement

Depuis mon siège, je surveille les volets, les aérofreins et le régime des moteurs : connaître la mécanique change la façon d’entendre l’avion. Les bruits qui inquiètent le plus ont tous une explication banale.

• L’aboiement : sur la famille A320, un groupe hydraulique de transfert fait un bruit saccadé, proche d’un chien qui aboie, lors du roulage sur un seul moteur ou du démarrage du second.
• Le choc après le décollage : le train d’atterrissage remonte et ses trappes se verrouillent dans un bruit sourd sous le plancher.
• La sensation de chute : vers 300 à 500 mètres, les pilotes réduisent la poussée du régime de décollage au régime de montée. L’avion continue de monter, moins fort, et l’oreille interne interprète la baisse d’accélération comme une descente.
• Le ronronnement électrique : les moteurs des volets et des becs, qui sortent ou rentrent par paliers.
• Le grondement à l’atterrissage : l’inversion de poussée et les aérofreins qui se lèvent sur l’aile pour freiner l’avion.

La remise des gaz, enfin, surprend par la poussée brutale et la remontée : c’est une manœuvre normale, entraînée à chaque séance de simulateur, décidée dès que l’approche n’est pas parfaitement stabilisée ou que la piste n’est pas libre.

Les stages et les thérapies

Plusieurs compagnies et organismes proposent des stages contre la peur de l’avion, animés à deux voix par un pilote et un psychologue. La partie technique explique le vol ; la partie psychologique travaille la gestion de l’anxiété ; la journée se termine souvent par un vol réel ou par une séance en simulateur de vol.

Les thérapies cognitivo-comportementales sont la méthode la mieux étudiée : elles repèrent les pensées automatiques qui déclenchent la panique, puis exposent progressivement la personne à la situation redoutée. L’exposition en réalité virtuelle, avec casque et siège d’avion reconstitué, permet de vivre un embarquement, un décollage et des turbulences sans quitter le cabinet. Les anxiolytiques ponctuels existent, mais ils soulagent sans traiter la peur et se discutent au cas par cas.

À bord, quelques prises

• Respirer lentement, expiration plus longue que l’inspiration, pour calmer le rythme cardiaque.
• Choisir une place au niveau de l’aile, où les mouvements en turbulence sont les plus faibles.
• Écouter les annonces de l’équipage, qui préviennent des zones agitées, et observer le personnel de cabine : son calme est un bon indicateur.
• Prévenir un membre d’équipage de son anxiété : il est formé à cette situation et peut expliquer un bruit en temps réel.
• Éviter l’alcool, qui accentue l’anxiété en altitude plutôt qu’il ne la calme.

Le contrôle aérien suit chaque vol de la mise en route au parking, et l’équipage connaît les zones de turbulence signalées par les avions qui le précèdent : la cabine n’est jamais aussi isolée qu’elle en a l’air.